Ｋ鉄赤字問題を体験した視点でみると、利用に裏付けられた供給という仕組みが組み込まれたこの方式の利点を改めて感じざるを得ない。 高速道路建設の立ち上がり期にあたる一九五〇年代には、国費に頼ろうにも、財政が豊かでなく、世銀等からの借入金に頼らざるを得なかったことが、借入金による建設という、この方式の採用の直接的理由であったろう。
それが、経済発展を遂げた今日でも、需要を伴わない供給要請への歯止めとしての機能を果たしていることは評価されるべきであろう。 しかし、この供給方式も「内部補助の不合理性」という厄介な問題を抱え込む恐れからは免れない。

全国の高速道路がひとつのネットワークとして束ねられ、全体の収入で建設費を償還していくというシステムは、簡単にいえば儲かる路線（利用者の多い混雑路線）の収益で儲からない過疎路線を支えるという構造であるから、混雑路線の利用者にとっては、収益の還元によるサービス向上が図られないという内部矛盾をはらむことになる。 四全総によれば、高規格幹線道路網の計画が達成されれば、一時間カバー圏域（高速道路のインターチェンジまで一時間でいける圏域）は、一九八八年の人口カバー率八四％、面積カバー率五二％から、それぞれ九八％、九二一％になる。
人口カバー率の増加に比べて面積カバー率の増加が著しいことがわかる。 つまり、これからの高速道路建設は第二東名など大都市域での建設も含まれるものの、主要には、国土の残り半分の地域に初めて高速道路を通すという意味をもつのである。
実際、日本海側や四国、九州等で高速道路の整備が遅れている。 また、県面積当りの高速道路供用延長をみても、大都市圏と地方部での格差が大きいことは明瞭である。
地方圏で高速道路の整備が不十分であるのは事実としても、必要性は非常に高い。 ことに、高速交通体系を支える新幹線、高速道路、空港の二一手段が至近に備えられる地域は限られ、需要の相対的に低い地域では、高速道路が最も可能性ある高速交通手段にならざるを得ない、という事情により、計画達成への期待が一層強いものとなる。
しかし、困難さもまた期待の高さに比例する。 すなわち、カバー率の差をとると、今後カバーされる国土面積の四一％には、人口の一四％が住むにすぎないことになるからである。

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